Toto Wolff njoftoi vendimin e ekipit për të ndryshuar drejtimin në aspektin e filozofisë së dizajnit aerodinamik.
W14 u tregua jokonkurruese në duart e Hamilton dhe Russell në dy garat e para të 2023. Të dy pilotët nuk kanë arritur ende në podium dhe janë dukshëm prapa në shpejtësinë e plotë në kualifikime. Edhe pse në fund të vitit të kaluar kishte shenja të qarta përmirësimi në W13, ndjekja nuk ishte proporcionale.
Duke folur për këtë, Toto Wolff pranoi se ata kanë arritur në një ngërç për sa i përket qasjes ndaj dizajnit aerodinamik të makinës.
Mercedes janë përpjekur që nga viti i kaluar të krijojnë një formë që do të prodhojë më pak turbulenca. Pra, pamë vrima më të vogla në radiatorë, mjete ndihmëse aerodinamike që nuk ekzistonin, elementë të dobët në spoilerin e përparmë.
Qëllimi i tyre është të ruajnë performancë të lartë aerodinamike, por me përmasa më të ulëta. Ajo që kërkohet në një makinë është presioni aerodinamik. Për të arritur këtë, nevojitet një diferencial presioni, i shkaktuar nga ndryshimi në shpejtësinë e rrjedhës së ajrit mbi dhe poshtë makinës.
Ju dëshironi që ajri të lëvizë shpejt nën makinë dhe ngadalë mbi majë. Në fakt, që nga viti i kaluar me konfigurimin e veçantë të dyshemesë dhe krahëve më të vegjël, trupi i makinës prodhon 75% të forcës vertikale. Ngadalësimi i ajrit në krye shkakton vorbulla.
Për t’i mposhtur ato, ju duhet më shumë energji, pra më shumë karburant, më shumë ftohje, pra më shumë vëllim për ftohës, shpërndarje të nxehtësisë etj. Inxhinierët e ekipit vendosën të provonin një drejtim tjetër. Nëse e shpejtojmë ajrin më shumë nga poshtë në vend që ta ngadalësojmë nga lart, do të kemi të njëjtën performancë aerodinamike me më pak rezistencë.
Ideja është e shkëlqyer dhe funksionoi në tunelin e erës , por jo në realitet për shkak të kërcimeve. Ju shikoni përshpejtimi i ajrit në pjesën e poshtme shkaktoi një rritje eksponenciale të diferencës së presionit, përkatësisht një rritje të madhe të forcës vertikale, e cila e shtyu shumë pezullimin dhe makina zbriti nga fundi. Në çast rrjedha do të ndalonte, presioni do të binte në zero dhe makina do të kërcente. E mbani mend vitin e kaluar Hamilton u ankua për dhimbje në pjesën e poshtme të shpinës dhe Russell po ankohej për dhimbje gjoksi dhe gulçim nga kërcimet e shumta?
Ata duhej të rrisnin distancën nga toka, humbën pak në performancë në këtë mënyrë, por në fund të vitit u duk se gjetën një raport të artë. Por ndryshimi i rregulloreve që kufizoi distancën minimale nga toka dhe veçanërisht përdorimi i një sensori të zhvendosjes vertikale që mat kërcimet dhe regjistron që ato mbeten brenda kufijve të vendosur e bënë edhe më të vështirë zbatimin e këtij plani.
Tani është e qartë se inxhinierët e Mercedes duhet të ndryshojnë kursin e tyre të projektimit. Për të ecur me rrjedhën dhe si kolegët e tyre në Red Bull, Ferrari të prodhojë më shumë rrotullime dhe ta kundërshtojë atë me formësues më të mëdhenj dhe një motor hibrid më të fuqishëm. Dëshmi e prekshme e rrugës së gabuar është se Aston Martin me të njëjtin motor hibrid dhe dizajn me më shumë rrotullime është përpara ekipit zyrtar të Mercedesit.
Hamilton ishte i pari që foli në Bahrein për drejtimin e gabuar në dizajn dhe theksoi se inxhinierët duhet ta kishin dëgjuar atë. Tani Wolff ka adoptuar këtë logjikë dhe po përpiqet të bindë Hamilton të nënshkruajë kontratën e tij të re me ekipin.
Wolff pranoi se në këto momente të vështira i mungon shpirti dhe logjika e thjeshtë e Niki Laudës: “Përpiqem të mendoj se çfarë do të thoshte Niki…”, theksoi kreu i Mercedes.
Mbetet për t’u parë nëse ka kohë dhe hapësirë financiare për një ndryshim të suksesshëm të filozofisë së dizajnit brenda vitit dhe nëse kjo mund ta bëjë W14 konkurrues për Hamilton Russells për të konkurruar me Verstappen, Perez, Alonso, Stroll.
Gara e radhës për GP Australian në 2/4.
